TERMOLI. Agli sgoccioli della sua sindacatura, l’avv. Angelo Sbrocca ha lasciato in “eredità” al suo successore, l’ing. Francesco Roberti, un procedimento di grande rilevanza, sia economica che sociale, denominato ufficialmente «project financing per la realizzazione e successiva gestione di infrastrutture complementari all’esercizio della mobilità urbana e per la gestione del trasporto pubblico locale (TPL)».

La finanza di progetto prevede di affidare in concessione all’aggiudicatario, per la bella durata di 20 anni: il trasporto pubblico, il terminal bus, il parco comunale (inclusa la piscina olimpionica in rifacimento per 1,2 milioni, a spese della Regione e del Comune) e le altre infrastrutture che l’aggiudicatario si impegna a realizzare a sue spese. Gli investimenti infrastrutturali, da realizzare in 10 anni, sono quantificati nei documenti in circa 7,6 milioni, iva esclusa. Come infrastrutture da realizzare nel parco comunale sono indicate: la manutenzione del verde, 300 nuovi posti auto (in aggiunta ai 65 esistenti), un’area giochi coperta, una “fattoria didattica”, la ristrutturazione del chiosco bar e – intervento tra tutti più importante – la realizzazione di un edificio, sopra la piscina, contenente un ristorante, una palestra e sale convegni. Gli altri investimenti consistono in: una pensilina chiusa e climatizzata di 50 mq in Piazza Garibaldi, una rotatoria davanti al terminal bus, un’area camper con 40 stalli tra il Lido Giorgione e il Circolo della Vela, un parcheggio auto con 250 stalli alla fine di Via Rio Vivo per i viaggiatori destinati alle Tremiti (con servizio navetta verso il e dal porto), un servizio di bike sharing, 8 autobus ed un trenino lillipuziano.

 Gli investimenti ora elencati – a prescindere dalla loro utilità ed opportunità – non sono evidentemente tutti infrastrutturali e complementari alla mobilità urbana ed al trasporto pubblico. Di conseguenza, l’elenco degli investimenti coerenti con la finanza di progetto si riduce di molto: i 300 nuovi parcheggi nel parco, la nuova pensilina in Piazza Garibaldi, la rotatoria davanti al terminal bus, il bike sharing, l’area camper ed il parcheggio per chi va alle Tremiti. Una volta sfrondato l’elenco, il valore stimato delle infrastrutture complementari alla mobilità urbana ed al trasporto pubblico si riduce a cica 1,3 milioni (iva esclusa).

Non è questo l’unico intoppo e neanche il più importante sulla strada della finanza di progetto. In linea generale, i servizi di trasporto passeggeri su gomma o rotaia devono essere affidati con procedura di appalto, ma ovviamente c’è l’eccezione: l’ANAC (delibera 566/2017) ed il TAR del Lazio (Sez. II bis, sentenza 3475/2018) hanno stabilito che il trasporto pubblico può essere dato in concessione (non in appalto) tramite finanza di progetto se questa prevede investimenti infrastrutturali relativi al servizio di trasporto pubblico. Ora sia l’ANAC che il TAR del Lazio non hanno fornito indicazioni quantitative precise sul rapporto che dovrebbe esistere tra il valore economico della concessione per il trasporto pubblico e quello delle connesse infrastrutture da realizzare, ma – secondo logica – l’investimento non può essere tanto esiguo da risultare formale. Nel nostro caso specifico – secondo il piano economico finanziario presentato dal promotore della finanza di progetto – in 20 anni i ricavi attesi dalla concessione del solo trasporto pubblico ammontano a 46,8 milioni (iva esclusa), che salgono a 71,2 milioni (sempre iva esclusa) se aggiungiamo i ricavi dalle altre concessioni. Rispetto ai ricavi menzionati, gli 1,3 milioni di investimenti per la mobilità in 10 anni appaiono piuttosto inadeguati a giustificare l’adozione della finanza di progetto.

E non è tutto. C’è da verificare l’esistenza del rischio operativo, senza il quale non è ammesso il contratto concessorio, ma si deve ricorrere necessariamente al contratto d’appalto. In base al DLgs 50/2016 (Codice dei contratti pubblici) sussiste il rischio operativo se la maggior parte dei ricavi della concessione deriva dalla vendita dei servizi; inoltre, i contributi pubblici eventualmente ricevuti dal concessionario non devono superare il 49% dell’investimento. Nel nostro caso, invece, si prevede che il Comune in 20 anni paghi per il trasporto pubblico 46,8 milioni (iva esclusa), che coprono il 66% dei ricavi complessivi del concessionario ed il 77% dei costi complessivi (quantificati questi in 60,7 milioni).

Alla luce delle considerazioni svolte, appare altamente problematica la legittimità della concessione in finanza di progetto, per la durata di 20 anni, del trasporto pubblico a Termoli e di altri beni e servizi, in parte finanziati dal promotore ed in parte no. Ne consegue che, per il trasporto pubblico, la nuova amministrazione dovrebbe bandire un “normale” appalto ed annullare in autotutela la delibera n. 68 del 18 marzo 2019, con la quale la giunta precedente ha incaricato le strutture tecniche di avviare la gara in finanza di progetto; a cascata, verrebbe annullata la gara stessa, indetta il 3 aprile 2019, con l’onere per il Comune di rifondere al promotore le spese di progettazione. Per le altre opere inserite nella finanza di progetto – se ed in quanto vengano ritenute utili ed opportune – si procederebbe con uno o più contratti separati.

Se il sindaco, gli altri membri della giunta ed i consiglieri di maggioranza fossero comunque incerti sulla legittimità o meno della finanza di progetto di cui parliamo, essi hanno la possibilità di togliersi da qualunque dubbio e da qualunque responsabilità richiedendo all’ANAC il cosiddetto parere di precontenzioso, previsto dall’art. 211 del DLgs 50/2016, che l’Agenzia deve rilasciare entro 30 giorni da quando riceve la richiesta, completa della relativa documentazione. Se la nuova amministrazione non dovesse fare nemmeno questo, difficilmente eviterebbe la critica politica di muoversi nel solco della vecchia amministrazione, nonostante le scoppiettanti scaramucce personali.

Pino D’Erminio