PESCARALa vicenda A24/A24 sta per arrivare al casello. Entro luglio il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti deve saldare i conti con il passato, liquidando l'ex concessionaria Strada dei Parchi, quindi il Gruppo Toto. La cifra stimata per difetto è di 1.888 milioni di euro netti. Lo stabilisce la norma-provvedimento del 7 luglio 2022 che ha tolto la gestione delle due autostrade alla società dell'imprenditore teatino, i cui crediti devono però essere onorati nell'arco di un anno, quindi entro l'inizio del prossimo mese. Il conto alla rovescia è alle ultime battute. Ma non è la sola scadenza.Sempre a luglio, Anas, la società subentrata a Sdp, dovrebbe assumere le 850 maestranze che ha ereditato, così come dovrebbero essere aperte le buste delle gare d'appalto per la messa in sicurezza delle due autostrade che collegano l'Abruzzo alla capitale. Lavori che comunque viaggiano su una corsia molto lenta. E su tutto ciò pende un giudizio alla Corte Costituzionale il cui esito può anche ribaltare tutto, rimettendo in pista Sdp, peraltro con il grosso rischio per il Mit di un ulteriore procedimento alla Corte dei Conti per danno erariale nei confronti dello Stato.Ironia della sorte, l'attuale ministro, Matteo Salvini, si troverebbe a rispondere davanti ai magistrati contabili di una legge generata dagli uffici del suo predecessore di centrosinistra. Per A24 e A25, così come per il governo Meloni, è arrivato il momento della verità.

CORREVANO GLI ANNI NOVANTA La storia di Strada dei Parchi inizia circa 25 anni fa, quando le autostrade A24 e A25 gestite da Sara spa cadevano a pezzi, così come i conti della stessa società che versava in una situazione di grave dissesto finanziario. Lo Stato, alla fine degli anni '90, non aveva grandi risorse e i vincoli di Maastricht non consentivano di buttare altro denaro in quel pozzo senza fondo. Mentre le grandi e ben più redditizie autostrade erano state già privatizzate - peraltro senza ricorrere a gare pubbliche - una autostrada di montagna come quella che collega l'Abruzzo alla capitale non appariva molto appetibile e, allora, si decise di indire una gara pubblica di rango europeo. La gara venne vinta da Autostrada dei Parchi, che si impegnò a pagare un corrispettivo di ben 1.450 miliardi di vecchie lire e si aggiudicò la concessione per 28 anni, dal 1° gennaio 2003 al 31 dicembre 2030. Iniziarono immediatamente lavori di manutenzione straordinaria per circa 200 miliardi di vecchie lire e manutenzione ordinaria per 50 miliardi sempre di vecchie lire, mentre si provvide al completamento dell'opera per le tratte ancora mancanti per 285 miliardi. Fu un periodo di grandi realizzazioni: nel 2004 venne aperta la stazione di Settecamini, nel 2006 quella di Lunghezza, nel 2007 la stazione di Ponte di Nona e nel 2008 la tratta Val Vomano-Teramo, mentre nel 2009, con l'approvazione del nuovo Piano Economico Finanziario 2009-2013, il Gruppo Toto varò interventi per oltre un miliardo di euro; così nel 2014 vennero aperte al traffico le Complanari di Roma.

IL PESO SOPPORTATO La nuova gestione fece fronte a tutti gli impegni assunti per riportare l'autostrada a uno stato di efficienza, anche a costo di sacrificare i propri profitti. Infatti, a partire dal 2003, i bilanci chiusero tutti con delle perdite cumulate, che arrivano a tutto luglio 2022 al valore complessivo di oltre 126 milioni di euro. Ad incidere, solo per far qualche esempio, ci sono i costi di gestione assai elevati: Anas percepiva annualmente da Sdp 56 milioni di euro a titolo di canone, nonché circa 18 milioni di euro a titolo di canoni di concessione, sub-concessione e integrazione pedaggi; i costi del personale ammontavano a oltre 34 milioni di euro (anno 2021), mentre per contratto la manutenzione annua presentava un costo di 28 milioni di euro, che negli anni è lievitato di 3 volte tanto.Ma a fronte di tutto questo i ricavi da pedaggi sia per le potenzialità di traffico limitate sulla A24 e A25 sia per i blocchi agli aumenti tariffari, non sono mai riusciti a compensare i costi. Ma c'è di più.

LE SPESE ANTICIPATE A partire dal 2013, anno in cui scade l'ultimo Piano Economico Finanziario approvato dal Ministero dei Trasporti, il Gruppo Toto inizia ad anticipare risorse per il funzionamento dell'autostrada. Da un lato i nuovi investimenti per oltre 1.199 milioni di euro che ad oggi conducono a un credito nei confronti dello Stato per ben 1.010 milioni di euro; dall'altro, anticipazioni varie che portano ad un ulteriore credito per circa 1.317 milioni di euro e così per un credito complessivo che il Gruppo Toto vanta nei confronti dello Stato per oltre 2.327 milioni di euro, su cui naturalmente sono maturati interessi nella misura di ben 87 milioni di euro. E se a tutto questo si aggiunge il risarcimento per la risoluzione anticipata della concessione (che doveva scadere nel 2030), stimabile in circa 304 milioni di euro, ecco che il totale delle anticipazioni finanziarie, che a vario titolo il Gruppo Toto deve riavere dallo Stato, ammonta a ben 2.718 milioni di euro, cui bisogna sottrarre il prezzo residuo di concessione pari a circa 830 milioni di euro. Il saldo è di 1.888 milioni netti.

LA PROCURATA INSOLVENZA Negli ultimi anni il Ministero dei Trasporti è apparso ostinato nel non voler adeguare il Piano Economico Finanziario scaduto ormai nel lontano 2013, pur avendo disposto, in accordo con Strada dei Parchi, ripetuti blocchi tariffari e sconti vari, nonché accettato maggiori manutenzioni, tutti costi a cui ha di fatto provveduto sempre il Gruppo Toto.Finché, nel luglio 2022, arriva la mazzata da parte dell'ex governo Draghi. Dopo aver accettato tutte le anticipazioni maturate anche per consistenti maggiori manutenzioni effettuate, il Ministero ha disposto, con un provvedimento amministrativo, la revoca anticipata della Concessione, che passa nelle mani di Anas, adducendo quale motivazione principale la mancata realizzazione delle manutenzioni.E subito dopo, il provvedimento amministrativo, per volere dell'ex Consiglio dei ministri, diventa norma il 7 luglio del 2022, creando un vero e proprio caso nazionale.Ma il contenzioso amministrativo che ne sorge finisce in mano alla Corte Costituzionale che si pronuncerà entro l'anno. Così come, entro l'anno, dovrebbe essere creata la NewCo cui Anas passerà la gestione di A24 e A 24. Ma di questa nuova società non ci sono segnali.

LA SENTENZA CHIAVE Nel frattempo, sul punto ha fatto chiarezza la recente sentenza del Tribunale dell'Aquila che, nel riaffermare la piena sicurezza dell'infrastruttura, ha riconosciuto che il Gruppo Toto ha svolto manutenzioni in misura eccedente rispetto a quella programmata. Insomma, mantenere in efficienza un'autostrada di montagna costa, e anche molto. Per questo le voci ricorrenti su un declassamento della A24 e A25 assumono sempre più un suono sinistro e sembrano anticipare uno sciagurato e catastrofico scenario: senza investimenti adeguati e manutenzioni congrue nel giro di qualche anno il manto stradale si ammalorerebbe in modo critico, bisognerebbe iniziare a chiudere qualche viadotto, o quantomeno a limitarne la percorribilità, con le conseguenti interruzioni e deviazioni.

I PROGETTI PRONTI Prima di quel 7 luglio era stato predisposto un piano di investimenti per 6,5 miliardi di euro, di cui 3 miliardi già stanziati per la messa in sicurezza sismica dell'autostrada che è stata classificata quale infrastruttura strategica a fini di protezione civile. Il programma di intervento, ritenuto corretto dal Commissario straordinario nominato per la messa in sicurezza sismica dell'infrastruttura, prevedeva l'adeguamento dell'infrastruttura alle vigenti norme nazionali ed europee attraverso la realizzazione di un nuovo tracciato nelle tratte con elevate criticità tecniche e ambientali, nel complesso meno impattante da un punto di vista territoriale. La nuova configurazione autostradale avrebbe consentito molti benefici tra i quali: la riduzione complessiva della distanza percorsa, pari a circa 25 Km sulla tratta Roma-Pescara con il conseguente risparmio del tempo di percorrenza per circa 36 minuti in condizioni metereologiche favorevoli, circa 41' in condizioni di pioggia e circa 54' in caso di neve; oppure la riduzione della massima pendenza del tracciato che consente un abbattimento dei consumi di carburante e delle emissioni inquinanti; o la riduzione di circa il 73% delle tratte percorse sui viadotti che consente di ridurre notevolmente i costi legati alla manutenzione.Lavori e spese in parte anticipati da Sdp, prima che intervenisse l'ex governo con una delle sue ultime leggi. Se non l'ultima. Ma ora tocca all'attuale esecutivo Meloni prendere una decisione. La meno dolorosa per le casse dello Stato.