L’offerta di treni sulla rete ferroviaria

Potremmo chiamarla l’Italia diseguale. All’interno del Paese esistono più Paesi. La linea di demarcazione diventa sempre di più l’Italia tagliata o meno dall’alta velocità. Dove ci sono i Frecciarossa e i convogli di Italo l’Italia sperimenta un tasso di crescita, di urbanizzazione, di innovazione tecnologica che altrove si perde, resta impantanata nei rivoli della burocrazia, negli investimenti mai effettuati. Al Sud la situazione è drammatica. I treni sono vecchi (età media 19,3 anni rispetto ai 12,5 anni al Nord) e pochi (sono stati addirittura ridotti gli intercity e i regionali in circolazione negli ultimi dieci anni) e viaggiano su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate.

Le vere opere incompiute

Appesi alle analisi costi-benefici. Polarizzati sullo scontro tra sviluppisti e conservatori ci siamo dimenticati che non fare alcune opere significa condannarsi all’impoverimento ambientale, condizionando anche la nostra capacità di risposta alle sfide imposte dall’emergenza climatica. Legambiente parla di opere che farebbero aumentare la qualità della vita, produrre un salto di qualità nella modernità. Soprattutto sarebbero perfettamente in coerenza con il New Deal verde da mille miliardi di euro appena presentato dalla presidente Ue Ursula von der Leyen.

Le tratte-lumaca

Innumerevoli gli esempi di un’assenza totale di regia e controllo lungo alcune direttrici importanti. Tra Cosenza e Crotone non esiste collegamento diretto e servono almeno un cambio e quasi 3 ore di tragitto per percorrere 115 km. Tra Ragusa e Palermo sono previsti solo 3 collegamenti al giorno, tutti con un cambio, per arrivare a destinazione in 4 ore e mezza (erano 4 tre anni fa). Tra Siracusa e Trapani (266 chilometri in linea d’aria) esistono solo tre possibilità e la più rapida richiede 11 ore e 21 minuti, con tre cambi. In Basilicata tra Potenza e Matera con Trenitalia non è più previsto alcun collegamento e con le Ferrovie Appulo Lucane servono 2 cambi e 3 ore e 20 minuti (di cui una parte in pullman per lavori sulla linea). In Puglia, invece, tra Taranto e Lecce almeno esiste un Intercity Notte che transita in orari di pendolarismo, però solamente da Taranto verso Lecce.

I finanziamenti statali

I finanziamenti statali per il servizio ferroviario regionale hanno visto una diminuzione tra il 2009 ed il 2019 del 21,5%, mentre i passeggeri crescevano di oltre l’8%. Per i trasporti su gomma e su ferro si è passati da una disponibilità di risorse di circa 6,2 miliardi di euro a 4,8 miliardi nel 2019. Nell’ultimalegislatura per il servizio del trasporto pubblico locale la dotazione di risorse è stata resa strutturale e svincolata dall’andamento dell’accisa, in modo da superare l’incertezza delle oscillazioni e il legame con i consumi di benzina e gasolio. La dotazione del Fondo Nazionale trasporto pubblico locale è pari a 4.876.554 euro per il 2019 ed a 4.875.554 euro per il 2020, risorse del tutto inadeguate per potenziare il trasporto ferroviario regionale e gli investimenti indispensabili a recuperare la differenza dagli altri Paesi europei.