Fs arriva in Spagna con i Frecciarossa 1000. Aggiudicata la gara per la tranche dell’Alta velocità: prima partenza entro gennaio 2022 secondo il contratto decennale. L’eccellenza italiana che però in casa ha il problema della rete da adeguare

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Data: 28/11/2019
Testata Giornalistica: IL MESSAGGERO

Il gruppo garantirà in tandem con Air Nostrum i collegamenti di Madrid con Barcellona, Valencia/Alicante e Malaga/Siviglia

ROMA L'ultima tappa dell'espansione all'estero di Fs è stata segnata soltanto pochi mesi fa nella West Coast britannica, ultimo miglio di una strategia che ha portato Trenitalia anche in Francia, Germania, Olanda e Grecia. Ora tocca alla Spagna. il gruppo guidata da Gianfranco Battisti correrà con i suoi Frecciarossa 1000 su tre tratte cruciali come Madrid-Barcellona, Madrid-Valencia-Alicante e Madrid-Malaga-Siviglia.
Il gruppo italiano sarà dunque, in consorzio con Air Nostrum, il primo operatore ad accedere al mercato ferroviario iberico invia di liberalizzazione. Già fissata la partenza, tra poco più di due anni, a gennaio 2022 grazie a un contratto avrà durata decennale; 32 i collegamenti giornalieri previsti con una flotta di 23 treni. Si tratta di una delle tre tranche dell'Alta velocità appaltata dall'ADIF, il gestore dell'infrastruttura ferroviaria spagnola con la liberalizzazione del settore prevista a dicembre 2020, mentre un altro pacchetto è rimasto in casa alla Renfe e la terza tranche è andata ai francesi di Sncf. E quando arriverà l'attribuzione definitiva degli slot, attesa entro marzo 2020, Trenitalia potrebbe anche crescere nel consorzio con Air Nostrum dal 45% a oltre il 50%.
LE TAPPE È «orgoglioso» l'amministratore delegato e direttore generale di Fs Italiane «di mettere a disposizione anche in Spagna il know-how sviluppato in 10 anni di Alta velocità con 350 milioni di passeggeri trasportati in Italia, unici in Europa in un mercato competitivo». Numeri che gli permettono, aggiunge Battisti, di affrontare le sfide per le gare nel mercato americano dopo l'aggiudicazione sia dei servizi ferroviari fra Londra ed Edimburgo, operativi dal 9 dicembre in Gran Bretagna, sia del progetto per l'alta velocità in Thailandia». Va ricordato che l'Alta velocità spagnola con i suoi 3.200 chilometri è la seconda più lunga la mondo e la più vasta in Europa. Il consorzio ILSA offrirà 32 collegamenti giornalieri sulla rotta Madrid-Barcellona (16 in ciascuna direzione). La rotta Madrid-Valencia avrà otto collegamenti al giorno, sette saranno quelli sia fra Madrid e Malaga sia fra Madrid e Siviglia. Da Madrid ad Alicante, invece, ci saranno quattro collegamenti giornalieri, incrementabili durante le settimane estive di punta.
La gara spagnola segna dunque, un nuovo passo nel processo di internazionalizzazione delle ferrovie italiane: a dicembre partirà la gestione del franchise della West Coast inglese, che comprende i collegamenti InterCity fra Londra, Manchester, Chester, Liverpool, Preston, Edimburgo e Glasgow. Partirà invece nel 2024 il servizio di gestione di infrastruttura, flotta treni, stazioni e depositi della linea ferroviaria ad Alta velocità in Thailandia di circa 220 km che collegherà i tre principali aeroporti thailandesi con ricavi previsti per le Fs italiane nell'ordine di un miliardo per i primi 15 anni, su un valore del progetto complessivo di circa 6 miliardi. Rimane il grande interesse per gli Usa, mentre è in dirittura d'arrivo ed in fase di test il collegamento ad Alta velocità con Parigi che entrerà in servizio il prossimo anno. Circa il 15% dei ricavi del gruppo, 1,4 miliardi. Viene dai mercati esteri. E dall'Arabia Saudita agli Usa, sono una sessantina le bandierine di Fs nel mondo tramite partnership, joint venture e la business unit Fs International. Ma c'è ancora voglia di crescere, a quanto pare.

L’eccellenza italiana che però in casa ha il problema della rete da adeguare

ROMA Un treno ad alta velocità su tre è in ritardo. Un dato negativo ovviamente, ma in miglioramento rispetto al 2018 quando una Freccia su due non arrivava in orario. Colpa di una rete che non regge l’incremento del traffico e di alcuni colli di bottiglia nel sistema. «Solo nel 2019 sono stati investiti 1,1 miliardi per interventi mirati ed è stata istituita una task force dedicata alla puntualità che si riunisce costantemente per identificare i problemi e trovare soluzioni efficaci» spiegano i collaboratori dell’ad Gianfranco Battisti. In breve, nel giro di un anno, il tasso di regolarità all’arrivo in stazione è migliorato del 20%, passando dal 50 dello scorso anno al 70% degli ultimi mesi. Mentre per quanto riguarda il traffico regionale la percentuale di treni in arrivo puntuale supera il 91%, con un progresso del 4% rispetto allo scorso anno. Insomma le cose stanno migliorando, ma resta un fatto che quasi un treno ad Alta velocità su tre non rispetta l’orario previsto. «Bisogna considerare – spiegano da Fs – che la domanda di trasporto ferroviario è sensibilmente cresciuta. Questo ha determinato un consistente incremento dei servizi offerti, con la progressiva saturazione di alcune linee e stazioni per un qualsivoglia motivo, il cosiddetto effetto domino causa ripercussioni su un numero più elevato di corse». Il nodo principale, manco a dirlo, riguarda Firenze Santa Maria Novella, stazione non passante al centro di polemiche e discussioni da diversi anni. Un imbuto nel cuore dell’Italia che accumula ritardi capaci di intasare l’intera rete. Raccontano i tecnici che una chiave importante è il tentativo di migliorare l’utilizzo del sistema di controllo elettronico della marcia del treno, Ertms, anche sulla Direttissima Roma-Firenze e, nella versione Ertms High Definition, sui nodi urbani di Milano e Roma. «Il nuovo orario invernale, in vigore dal 15 dicembre – fa sapere Ferrovie – è stato progettato per migliorare ulteriormente le performance della rete, ridistribuendo i traffici per evitare il sovraccarico delle linee soprattutto nelle fasce orarie più critiche ». Ma è l’investimento nell’adeguamento della rete il vero nodo da sciogliere.

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